Wasserwege. 83
Ihre Dampfer, zumeist von Liverpool und Southampton auslaufend, befahren
die ganze West- und Ostküste bis nach Kapstadt.
Aber auch der Anteil der Deutschen an der afrikanischen Schiffahrt hat sich
bedeutend gehoben. Die Woermannlinie und die Hamburg-Amerika-Linie
unterhalten Verbindungen von Hamburg nach Kamerun und Deutsch-Südwest-
afrika, und die deutsche Ostafrikalinie stellt nicht nur die Verbindung zwischen
Hamburg und Deutsch-Ostafrika her, sie umfährt auch im Wechsel von Ost und
West ganz Afrika.
Nach den Häfen des Kongo (Boma, Matadi) laufen von Antwerpen aus
belgische und von Lissabon nach Mossamedes und Mozambique portugiesische
Dampfer. Den Verkehr zwischen Europa und Nordafrika Mschier, Tunis) besorgen
zumeist die Franzosen und Italiener. Ägypten wird von sämtlichen euro-
fchen Linien berührt, die durch den Suezkanal gehen.
Von Europa nach Amerika.
Dichtgedrängt ziehen die Dampserlinien von den Seehandelsplätzen des w.
und nw. Europa nach Amerika. Die meisten laufen nach den Volk- und Produkten-
reichen Vereinigten Staaten; das nordatlantische Becken ist der Verkehrs-
reichste aller Meeresräume; umfaßt doch die nordatlantische Route
für sich allein über die Hälfte des Verkehrs sämtlicher Weltrouten.
Zwischen dem britischen Kanal und den Häfen von New York, Boston und Balti-
more sind stets an 300 Schiffe unterwegs. Aber auch mit Mittel- und Südamerika
unterhält Europa sehr lebhaften Verkehr.
An dieser transatlantischen Schiffahrtsbewegung sind alle Nationen West-
europas beteiligt sowie Italien und Österreich-Ungarn; weitaus an erster Stelle
stehen aber die Engländer und die Deutschen.
Die wichtigsten der europäischen Häfen, von denen die Schiffahrtslinien
ihren Ausgang nehmen, sind: Liverpool, Southampton, Dover, Hamburg, Bremer*
Häven, Rotterdam, Antwerpen, Havre, Marseille und Genua.
Von amerikanischen Hafenplätzen, nach welchen die Dampferlinien ge-
richtet sind, verdienen vor allem Erwähnung: in Britisch-Nordamerika Quebec
und Halifax; in der Union: Boston, New York, Baltimore und New Orleans;
in Westindien: Habana und St. Thomas; in Mexiko: Veracruz; in Südamerika:
Colon, La Guayra, Pernambuco, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Valparaiso
und Callao.
Über die Südsee.
Die wenigsten Dampferkurse entfallen zurzeit noch auf den Stillen Ozean.
Nach Ausführung des Panamakanals wird sich indes ihre Zahl bedeutend mehren.
Die Hauptlinien (englisch-canadische und amerikanische) sind folgende:
Zwischen Nordamerika und Ostasien: Vancouver—yokohama und San
Francisco—yokohama.
^ _ Zwischen Nordamerika und Australien: Vancouver—sydney über die
Fidschi-Jnseln und San Francisco—sydney über die Samoa-Jnseln.
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Extrahierte Personennamen: Matadi Thomas
Extrahierte Ortsnamen: Liverpool Southampton Kapstadt Hamburg Kamerun Hamburg Deutsch-Ostafrika Ost Afrika (Boma Antwerpen Lissabon Mossamedes Mozambique Europa Nordafrika_Mschier Tunis Europa Amerika Europa Amerika Boston Europa Italien Southampton Dover Hamburg Rotterdam Antwerpen Marseille Genua Britisch-Nordamerika_Quebec Halifax Boston Baltimore Westindien Mexiko Veracruz Südamerika La_Guayra Pernambuco Buenos_Aires Valparaiso Stillen_Ozean Nordamerika Ostasien Nordamerika Australien
Die Verkehrswege der Gegenwart. 75
Die Verkehrswege der Gegenwart.
A. Die Eisenbahnen.
1. Amerika.
Die erste Stellung hinsichtlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes nehmen
unter allen Ländern der Erde die Vereinigten Staaten ein. Ihre Eisenbahnlänge
(1909: 387 586 km) übertrifft sogar die des Erdteils Europa (326 000 km). Frei-
lich waren in der Union die Verhältnisse dem Bahnbau in hohem Grad günstig.
Ein gewaltiger Antrieb lag schon in den riesigen Entfernungen, die stets nur mit
großem Zeitaufwand zurückzulegen waren. Auf dem weiten Raum zwischen den
Älleghanies und dem Felsengebirge lud die Einförmigkeit der Bodengestaltung
zum Bahnbau geradezu ein. Hierzu kam der Reichtum des Landes an Holz und
Steinen, Kohlen und Eisen. Auch seitens des Staates wurde der Bahnbau in hohem
Grad begünstigt, indem bei Erteilung von Konzessionen stets der Grundsatz der
größtmöglichen Freiheit in der Wahl der Linie, in der Ausführung und im Betrieb
von Bahnen festgehalten ward. Neben allen diesen Momenten sind endlich nicht zu
übersehen der starke Unternehmungsgeist, der kaufmännische Sinn und die technische
Geschicklichkeit des Nordamerikaners. Weitaus die größte Bedeutung unter den
Bahnen Nordamerikas haben die sog. Pazifikbahnen, d. h. jene Bahnen, welche,
quer durch Amerika ziehend, den Atlantischen Ozean mit dem Stillen (Pazifischen)
Ozean verbindend) Sie sind (vgl. das Kärtchen Iii, 10):
a) In Nordamerika:
1. die Kanadische Pazifikbahn, die einzige auf britischem Gebiet ver-
laufende Linie, von Halifax nach Vancouver; eine zweite Bahn soll von Moncton
unweit der Fundy-Bay über Quebec und den Dellowheadpaß nach Prince Rupert
am Stillen Ozean führen;
2. die Nordpazifikbahn von New Dork über Chicago nach Astoria;
3. die Union- und Zentralpazifikbahn von New Dork nach San Fran-
cisco (über Chicago);
4. die Atlantic-Pazifikbahn von New Dork über St. Louis nach San
Francisco;
5. die Südpazifikbahn von New Orleans nach San Francisco.
Querbahnen vom Atlantischen zum Stillen Ozean bestehen außerdem in
Mexiko (über den Isthmus von Tehuantepec) und in Guatemala.
b) In Südamerika:
Hier erfreuen sich eines ausgedehnten Bahnnetzes vorerst nur Chile und Argen-
tinien sowie das s. Brasilien. Zu den bedeutendsten mittel- und südamerikanischen
Bahnen zählen die Panamabahn, welche über die Landenge von Panama führt,
und die transandinische Bahn von Buenos Aires nach Valparaiso.
i) Die Bezeichnung „pazifisch" führen eigentlich nur die westlichen Strecken, die das östliche
Bahnnetz an das westliche Weltmeer geknüpft haben.
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Extrahierte Personennamen: Rupert Louis
Extrahierte Ortsnamen: Amerika Europa Nordamerikas Amerika Atlantischen_Ozean Nordamerika Kanadische_Pazifikbahn Halifax Vancouver Quebec Chicago San_Fran- Chicago San_Francisco Mexiko Guatemala Südamerika Chile Brasilien Panama Valparaiso
Teutschlands Naturgrenzen. 3
kriege, 30 jähriger Krieg, Span. Erbfolgekrieg, die Napoleonischen Kriege), und die
Donaustraße vermittelte bis zum Emporkommen der italienischen Städterepubliken
den Handel nach der Levante. Regensburg ward der Stapelplatz orientalischer
und indischer Waren und die reichste und blühendste Stadt Deutschlands. Noch
heute ist die Donaulime der Hauptträger des binnenländischen Orientverkehrs (Orient-
Expreßzug).
c) Längs der bayerisch-böhmischen Grenze öffnen sich dem Verkehr zwei
wichtige Senken:
1. die Linie Schwandorf—furth—pilsen—prag (über den Tauser Paß)
und
2. die Waldsassener Senke, die von Wiesau nach den böhmischen Bädern führt.
Wie von N., so drangen im Mittelalter auch durch diese Tore die germanischen
Kolonisatoren ins Tschechenland vor, und umgekehrt ergossen sich durch diese Pässe
die kriegerischen Scharen der Hussiten. Heute befördert der Güterverkehr durch
diese Lücken hauptsächlich böhmische Kohle, Pilsener Bier, böhmischen Hopfen und
böhmische Glaswaren.
d) Die sächsisch-böhmische Grenze. Der geschlossene Aufbau des Erz-
gebirgstocks und sein Steilabfall gegen Böhmen drängen den Verkehr hauptsächlich
ins Elbtal und in die Lausitzer Senke, die durch die Lausitzer Neiße zur Oder ent-
wässert wird. Hier liegen in rascher Folge hintereinander die drei Industriestädte
Reichenberg in Böhmen, Zittau in Sachsen und Görlitz in Schlesien. Auch an der
überaus belebten Elbstraße folgt zwischen Dresden und Aussig Stadt auf Stadt:
Pirna, Königstein, Schandau, Tetschen.
e) Große Verkehrs- und kriegsgeschichtliche Bedeutung haben die Sudeten-
pässe (S. das Kärtchen S. 49!) und zwar (abgesehen vom Reichenberger Paß):
1. die Landshuter Senke am Ostrand des Riesengebirgs (Bahnlinie
Landeshut—josefstadt—königgrätz),
2. das Tal der Glatzer Neiße (Bahn von Glatz nach Brünn und
Wien),
3. die Odersenke oder Mährische Pforte (Bahnlinie Oderberg Brünn—
Wien).
In Schlesien vereinigen sich diese Sudetenwege alle in Breslau, dem Zen-
trum des Schleichen Bahnnetzes.
Mit Osterreich hat Deutschland die längste Grenzstrecke gemein; Donau,
Elbe, Oder und zahlreiche wichtige Schienenwege, 39 an der Zahl, verknüpfen die
beiden Staaten miteinander; eine tausendjährige Geschichte, die gleiche Nationalität
sowie der Dreibund verbinden sie auch politisch aufs engste. Durch Österreich-Ungarn
führen Deutschlands Wege nach dem Orient und der Adria, durch Deutschland Öfter-
reichs Wege nach der Nordsee und ihren Gestadeländern und nach den Vereinigten
Staaten von Amerika. Diese Umstände zusammen haben die natürlichen Verkehrs-
schranken zwischen den beiden Ländern überwunden und einen äußerst regen Waren-
austausch erzeugt. Deutschlands Ausfuhr nach Österreich ist nächst der nach England
die größte. (1911: 918 Mill. M., Einfuhr 739 Mill. M.)
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Extrahierte Personennamen: Glatz
Extrahierte Ortsnamen: Donaustraße Deutschlands Orient-
Expreßzug Tschechenland Reichenberg Zittau Sachsen Schlesien Dresden Aussig Pirna Schandau Wien Oderberg Wien Schlesien Breslau Deutschland Donau Deutschlands Adria Deutschland Nordsee Amerika Deutschlands England
16 Überschau der geographischen Verhältnisse des Reiches.
scheiden ermöglichen vielfach eine leichte Verbindung der Hauptströme durch Kanäle.
Hinsichtlich der Ausdehnung ihrer Gebiete nehmen sie eine Mittelstellung unter den
Flußsystemen des Erdteils ein. Deutschland hat 15 000 km Wasserstraßen, die dein
großen Schiffsverkehr zugänglich sind, und nur Rußland übertrifft es hierin.
Die größte Bedeutung für die Schisfahrt hat der Rhein, da er wegen seines
Ursprungs in den Gletschern des Hochgebirges meist auch während des Sommers
hohen Wasserstand auszuweisen hat.
Verbindende Wirkung der deutschen Ströme. Die deutschen Fluß-
systeme verbinden die drei Höhenstufen innig miteinander: der Rhein Hochgebirge,
Mittelgebirge und Tiefland; Weser, Elbe und Oder Mittelgebirge und Tiefland.
Die vereinigende Kraft der Ströme bringt auch die Menschen einander näher und
unterstützt zugleich die Vereinheitlichung des gesamten deutschen Lebens in gei-
stiger wie wirtschaftlicher Beziehung, namentlich aber in Hinsicht auf den Verkehr.
Die deutschen Ströme ganz besonders verketten Deutschland zu einem einheitlichen
Wirtschaftsgebiet.
Einfluß der Bodengestalt auf Anbau und Verkehr, a) Bon größter
wirtschaftlicher Bedeutung ist das Vorherrschen des Tieflands, das fast 2/3 der
Gesamtfläche Deutschlands einnimmt. Es umfaßt nicht bloß die Norddeutsche
Niederung mit ihren tieseingreifenden Buchten am Rhein, der Ems, der Saale,
Elbe und Oder, sondern auch die langgestreckte Oberrheinische Tiefebene mit der
breiten Frankfurter Bucht, die Wetterau, den Untermain bis Schweinfurt und das
untere Neckartal bis gegen Stuttgart.
Das Tiefland ermöglicht eine reiche Entfaltung des Flußnetzes,
es setzt der Anlage von Schienen- wie Kanalwegen fast keine Hindernisse ent-
gegen,
es ist klimatisch bevorzugt gegenüber dem Hochland,
es bietet dem Ackerbau die günstigsten Bodenverhältnisse dar und
es begünstigt vor allem die Bildung großer Staatswesen. Tatsächlich ist die
Einigung Deutschlands vom Norddeutschen Tiesland ausgegangen.
Die Zusammenlagerung des Tieflands mit dem Meer, dann die alten oft-
westlichen Talzüge, große, von der Natur geschaffene Verkehrswege, erscheinen als
weitere Gaben des Norddeutschen Tieflands.
b) Auch die zahlreichen Mittelgebirge, die das Reich in seiner Mitte wie im
S. erfüllen, erweisen sich in Wirklichkeit lange nicht in dem Maß verkehrsstörend
und sondernd, wie dies lange zum Schaden unserer wirtschaftlichen und politischen
Entwicklung angenommen wurde. Der deutsche Boden ist trotz feiner zahlreichen
Gebirge recht wegfam.
Zu den großen Wasserstraßen, die die Mitteldeutsche Gebirgsschwelle von S.
nach N. durchziehen, gesellen sich noch die breite Talsenke der Wetterau, die von
Frankfurt nach Kassel sührt, und weiterhin das Tal der Leine, das zur Nordsee leitet,
die Kinzig-Fulda Senke zwischen Vogelsberg und Rhön, die breite Bucht des Grab-
selds zwischen dem Mittlern Main- und dem Werratal, die Senken im O. und W.
des Fichtelgebirgs und die wichtigen Sudetentore. Die Wasserscheiden in den Mittel-
gebirgen liegen oft nur wenige Meter über den Quellgebieten, so besonders zwischen
dem Donau- und Maingebiet im Fränkischen Jura, wo stellenweise sogar eine Art
TM Hauptwörter (50): [T18: [Gebirge Berg Teil Rhein Höhe Wald Fluß Alpen Seite Donau], T49: [Land Klima Europa Meer Lage Asien Winter Insel Afrika Zone]]
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44 Einzelgebiete,
man Gipslager und Salzquellen, und die Tiefbohrungen um Celle haben ansehn-
liehe Petroleumlager erschlossen. Die Marschen liefern das trefslichste Mastvieh
und gute Pferde. Im Gewerbsleben treten jene Industrien hervor, die ihre Roh-
stoffe der Landwirtschaft entnehmen (Zuckerfabriken, Branntweinbrennereien,
Konservenfabriken). In den Küstenstädten blühen die mit dem überseeischen Handel
und der Schiffahrt zusammenhängenden Erwerbszweige. Zu nennen sind hier die
Reismühlen, Zigarren- und Tabakfabriken Bremens, die Hamburger Fabriken
zur Bereitung von Gummi, Guttapercha, zur Verarbeitung von Palmkernen und
Kokosnüssen, dann die großen Schiffswerften.
Die Ostelbischen Lande haben für Preußen hohe geschichtliche
Bedeutung. Hier ist die Wiege der preußischen Monarchie und die Heimat der
strammen preußischen Heereszucht und des ebenso gearteten Beamtentums. Hier
ist daher auch die Heimat der großen preußischen Feldherrn der Fridericianischeu
Zeit, der Befreiungskriege und des Deutsch-Französischeu Krieges. Aber auch die
Wissenschaft ist trefflich vertreten, so durch Kaut, Koperuikus, die beideu Hum-
boldt, Monunsen u. a.
Politische Gliederung des Gebietes. Große natürliche Einheiten neigen dazu,
auch politische Einheiten zu werden, und so ging die Einigung Deutschlands von der
Tiesebene aus. Die nördliche Niederung wird in der Hauptsache vom Köuigreich
Preußen eingenommen. (Zähle die Provinzen und Hauptorte auf!) An der Küste
liegen die Freien Städte Hamburg, Bremen und Lübeck und die Groß-
Herzogtümer Oldenburg und Mecklenburg, im Binnenland die Her-
zogtümer Braunfchweig und. Anhalt.
2. pic Mitteldeutsche chebirgsschwelle.
Allgemeines.
Pielgestaltigkeit. Von dem Schieferplateau der Ardeunen bis zu den Kar-
paten legt sich als trennende Landscholle zwischen die süddeutschen Stufeuländer
und die Norddeutsche Tiefebene eine Reihe sehr verschieden benannter und ver-
schieden gearteter Gebirge, die unter dem gemeinsamen Namen Mitteldeutsche
Gebirgsschwelle zusammengefaßt werden. Zwei wesentlich verschiedene Teile
müssen in diesem Gebiet auseinander gehalten werden. Während der ö. von der
Elbe gelegene Teil, die Sudeten, einen verhältnismäßig schmalen Gebirgszug
darstellt, verbreitert sich der w. zu einem zwar niedrigem, aber ausgedehnteren Berg-
und Hügelland. Seine Glieder sind das Rheinische Schiesergebirge, das
Hessische Bergland, die Wesergebirge, Thüringer Wald, Harz und Erz-
gebirge. In den ältern Teilen dieser Hochflächen sehen wir die Reste eines alten,
abgetragenen Hochgebirges. (Vgl. Geolog. Aufbau S. 11 f.)
Verkehrswege. Die natürliche Schranke zwischen N. und S. in unserem Vater-
land bildet nicht die Mainlinie, wie oftmals behauptet worden ist, sondern die lange
Folge von Mittelgebirgen. Aber diese Schranken hat die Natur selbst wieder teil-
weise ausgehoben durch Täler und Einsenknngen (das Rheintal zwischen Bingen und
Bonn, die Hessische Senke und das Wesertal, das Vogtland zwischen Frankenwald
und Erzgebirge und die verschiedenen Sudetentore s. S. 17). Da sich auch in
TM Hauptwörter (50): [T18: [Gebirge Berg Teil Rhein Höhe Wald Fluß Alpen Seite Donau], T13: [Stadt Elbe Hamburg Berlin Provinz Bremen Land Lübeck Hannover Weser], T4: [Reich Zeit Staat Volk Deutschland Jahrhundert Land Macht deutsch Geschichte]]
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TM Hauptwörter (200): [T14: [Gebirge Wald Teil Höhe Berg Harz Thüringer Bergland Gebirg Weser], T188: [Handel Industrie Ackerbau Land Viehzucht Bewohner Gewerbe Bevölkerung Stadt Bergbau], T139: [Donau Rhein Main Tiefebene Teil Jura Alpen Tiefland Gebiet Fluß], T54: [Staat Zeit Volk Deutschland Leben Reich Jahrhundert Macht Entwicklung Gebiet], T174: [Preußen Sachsen Hannover Holstein Provinz Königreich Staat Oldenburg Braunschweig Dänemark]]
82 Die Verkehrswege der Gegenwart.
30 m, Tiefgang 19 m, Höhe des Bootsdecks über dem Kiel 30% m, Höhe der Masten über
dem Kiel 75 m; der Brutto-Raumgehalt^) beträgt 50000 Tonnen.
2. Dampfschiffahrtsgesellschaften. Seit 1840, in welchem Jahre durch Stephan
Cunard in England die erste ozeanische Dampfschiffahrtsgesellschaft gegründet worden
ist, ist ihre Zahl bedeutend gewachsen. Die meisten gehören Europa an.
Tie beiden deutschen Gesellschaften Hamburg-Amerika-Linie und Nord-
deutscher Lloyd sind die größten S ch if f ahrts g e s ellsch a ften der Erde.
Unübertroffen an Schönheit und Ausstattung durchfurchen die neuesten Schnelldampfer
dieser zwei deutschen Linien mit einem Tonnengehalt von 14 000 bis 50 000 Tonnen
und einer Geschwindigkeit von 23—24 Knoten die Salzflut. Desgleichen sind es diese
beiden Linien, welche unter allen europäischen Dampferlinien die größte Zahl von
Fahrgästen nach Nordamerika befördern und die amerikanische Post in der kürzesten Frist
abliefern. Von ausländischen Gesellschaften gehören zu den bedeutendsten die eng-
lischen: Britisch-Jndia-, Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (peninschuler
änd orientel stim navigesch'n kömpäny) und Cunard Line (könerd lein), die französischen
Messageries Ataritimes und Compagnie generale transatlantiqne und der Osterreichische
Lloyd.
3. Dampferlinien. (S. die Verkehrskarte im Atlas!)
Von Europa nach Südostasien und Australien.
Zahlreiche Schiffahrtslinien führen von Europa durch das Mittelmeer und
den Indischen Ozean nach den erzeugnisreichen Monsunländern Asiens (von
Vorderindien bis Japan) und des weiteren nach Australien. Ganz besonders
seit der Eröffnung des Suezkanals (1869) haben sich die Handelsbeziehungen
zwischen Europa einerseits und Vorder- und Hinterindien, dem Malayischen
Archipel, China und Japan sowie Australien anderseits ganz gewaltig ge-
hoben, so daß das seit der Entdeckung Amerikas verödete Mittelmeer nunmehr
nächst dem Nordatlantischen Ozean das befahrenste aller Meere ist.
Am frühesten von den europäischen Dampfschiffahrtsgesellschaften befuhr diese
Strecke eine englische, die Peninsular and Oriental Steam Navigation Com-
pany, häufig bloß P & £) (pi änd o) genannt. Dermalen verkehren auf der
südostasiatisch-australischen Linie außer englischen Schiffen auch deutsche und
französische Dampfer. Die auf diesem Weg von ihnen berührten Seehäfen sind
hauptsächlich folgende: Port Said, Suez, Aden, Colombo, Singapore,
Hongkong, Schanghai, Yokohama; dann in Australien: Adelaide, Mel-
bourne, Sydney. Den südasiatischen Kurs befahren auch noch österreichische,
italienische und spanische Schiffe. Selbst japanische Dampfer verkehren
zwischen Antwerpen und Yokohama. Niederländische Dampser stellen die Ver-
bindung her mit den Sundainseln (Batavia). Von Hongkong geht ferner eine
deutsche Dampserlinie nach den deutschen Südseegebieten.
Von Europa nach Afrika.
Mit Afrika unterhalten alle europäischen Staaten, soweit sie dort Kolonial-
besitzungen haben, Schiffahrtsverbindungen. Obenan stehen die Engländer.
Das gebräuchlichste Maß zur Bestimmung der Größe eines Schiffes ist die Register-
tonne, d. i. 2,82 cbm Rauminhalt. Das Volumen des Laderaums ergibt den Nettotonnen-
gehalt, der ganze Raumgehalt des Schiffes den Bruttoraumgehalt.
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Extrahierte Personennamen: Stephan
Cunard Messageries_Ataritimes
Extrahierte Ortsnamen: Kiel Kiel England Europa Nordamerika Osterreichische
Lloyd Europa Australien Europa Indischen_Ozean Asiens Japan Australien Europa Hinterindien China Japan Amerikas Suez Colombo Hongkong Schanghai Yokohama Australien Adelaide Sydney Antwerpen Yokohama Hongkong Europa Afrika Afrika
72 Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart.
der Straßen blieb höchst unbefriedigend. Noch um 1800 gehörte Deutschland nach
dem Urteil weitgereister Männer zu den Ländern mit recht schlechten Wegen.
Erst durch den Einfluß Napoleons entstanden bessere Straßen. — Doch gehört
auch ein sehr erfreulicher Fortschritt auf dem Gebiet des Verkehrs dieser Periode an.
Seit etwa 1500 hat sich nämlich in Deutschland und Frankreich eine Staatspost
entwickelt, die sich im Gegensatz zur römischen Staatspost nicht bloß den Regierungen,
sondern auch den Völkern außerordentlich vorteilhaft erwies. — Ein weiterer Fort-
schritt in der Verkehrstechnik dieses Zeitraums, der dem Landverkehr sehr zustatten
kam, war die Erbauung künstlicher Wasserstraßen. Im Altertum und Mittel-
alter konnte man wohl Kanäle im Flachland anlegen; Kanäle mit Überwindung
von größeren Unebenheiten des Geländes waren aber eine Unmöglichkeit. Sie
wurden erst durchführbar seit der Erfindung der Kammerschleuse, die um 1450
erwähnt wird. Preußen und England haben vor allem in diesem Zeitraum Schiff-
fahrtskanäle in größerer Zahl ausgeführt.
Der Verkehr der neuesten Zeit.
Die jüngste Entwicklung des Verkehrs kennzeichnet höchste Ausbildung des
See- und Landverkehrs durch Erfindung neuer Verkehrsmittel, be-
sonders der Eisenbahnen und der Dampfschiffe.
Im Seeverkehr der neuesten Zeit nimmt der Atlantische Ozean, vor
allem dessen nördlicher Teil, die erste Stelle ein. Infolge der staunens-
werten Fortschritte der Dampfschiffahrt und der großartigen wirtschaftlichen Ent-
Wicklung der Vereinigten Staaten von Amerika haben sich die Beziehungen West-
europas zur Union so gewaltig gehoben, daß der Atlantische Ozean seines früheren
altweltlichen Charakters völlig verlustig ging und ein Mittelmeer zwischen
zwei Welten wurde.
Durch die Eröffnung des Suezkanals 1869 wurden aber auch die bis-
her so europafernen Gebiete von Süd- und Ostasien wie von Australien dem
Abendland wesentlich näher gerückt; der Verkehr auf dem Indischen Ozean
und in den Randmeeren des Stillen Ozeans hat sich infolgedessen
ganz wesentlich gesteigert, besonders aber erfuhr das seit Jahrhun-
derten verödete Mittelmeer wieder neue Belebung, so daß dieses
in der Reihe der Seestraßen jetzt wieder zu den bedeutendsten zählt.
Nach Eröffnung des Panamakanals wird auch die Südfee eine Stätte äußerst
regen Verkehrs werden, zumal sehr aufstrebende und entwicklungsfähige Staaten
ihre Ufer begrenzen.
Neben den ozeanischen Straßen haben in neuester Zeit auch die Landwege
wieder große Bedeutung erlangt. Jetzt sind es namentlich die Schienenstränge,
welche die Landgebiete mit immer dichterem Netz überziehen. In der Hauptsache
folgen auch sie gleich den mittelalterlichen Straßenzügen den von der Natur vor-
gezeichneten Pfaden, wie ein Blick auf die Karte ersehen läßt. Doch haben sie sich
mehrfach auch neue Wege gesucht. So führt jetzt ein Schienenweg von Wien auch
durch Böhmen nach Norddeutschland, die Linie Hannover—berlin läuft statt über
Braunschweig über Stendal, Rathenow und Spandau; in den Alpen führt das
TM Hauptwörter (50): [T49: [Land Klima Europa Meer Lage Asien Winter Insel Afrika Zone], T29: [Handel Industrie Land Ackerbau Fabrik Stadt Deutschland Mill Viehzucht Gewerbe], T4: [Reich Zeit Staat Volk Deutschland Jahrhundert Land Macht deutsch Geschichte]]
TM Hauptwörter (100): [T4: [Handel Land Industrie Stadt Verkehr Gewerbe Ackerbau Viehzucht Deutschland Zeit], T92: [Mensch Leben Natur Arbeit Zeit Ding Geist Welt Art Seele], T0: [Meer Insel Halbinsel Küste Ozean Afrika Land Europa Kap Straße]]
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Extrahierte Personennamen: Napoleons
Extrahierte Ortsnamen: Deutschland Deutschland Frankreich Altertum England Atlantische_Ozean Amerika Atlantische_Ozean Ostasien Indischen_Ozean Wien Norddeutschland Stendal Rathenow Spandau
74 Vergleichende Übersicht der wichtigsten Verkehrs- und Handelswege bis zur Gegenwart.
3. Großartige Wirkungen haben die modernen Verkehrsmittel
auf dem Gebiet des Kriegswesens nach sich gezogen. Die Mobilisierung
und Aufstellung der Heeresmassen, die Beschaffung von Proviant und Munition,
der Nachschub von Mannschaften, all das vollzieht sich wesentlich rascher und leichter
als in früheren Zeiten. Im Seekrieg vollends hat die Verwendung des Dampf-
fchiffs die größten Veränderungen hervorgerufen.
4. Eisenbahnen und Telegraphen find für den Staat ein Macht-
mittel ersten Rangs, in werdenden Staaten zur Befestigung des Staatsver-
bands, in fertigen zur Vermehrung des Einflusses der Regierung. Ganz besonders
begünstigen sie die staatliche Zusammenfassung der Nationen. Der italienische und
deutsche Einheitsgedanke ist namentlich auch durch die Schienenstränge der Eisenbahn
aus dem Reich gestaltlosen Wünschens und Sehnens zur tatkräftigen Verwirklichung
gediehen.
5. Die Wirkungen der modernen Verkehrsmittel erstrecken sich auch über die
politische Grenze hinaus. Sie bringen Staaten, Völker und Rassen ein-
ander näher, wie sie auch zur Ausgleichung der Klassen- und Standes-
unterschiede wesentlich beitragen. So sind sie wichtige Werkzeuge im Dienst des
Weltfriedens.
6. Sie begünstigen ganz besonders die Entstehung und das Wachs-
tum von Siedlungen. So ist z. B. die Stadt Oberhausen, von der vor hundert
Iahren noch keine Spur vorhanden war und die jetzt 89 000 Einwohner zählt, an einem
wichtigen Eisenbahnknotenpunkt' der rheinisch-westfälischen Verkehrsgebiete ent-
standen. Dortmund, im ersten Viertel des vorigen Jahrhunderts ein Ort von
5000 Einwohnern, ist zu einer Stadt von 210 000 Einwohnern angewachsen.
7. Eine andere sehr bedeutsame Folge der modernen Verkehrsmittel ist die
außerordentliche Erweiterung des geistigen Gesichtskreises der Mensch-
heit und die fast unermeßliche Bereicherung durch neue Anschauungen und Wahr-
nehmungen. Auch die Aufklärung zahlreicher Irrtümer, die Überwindung mannig-
facher Vorurteile dankt ihnen die Menschheit. Die Schiffahrt hat sich fast allen
Wissenszweigen unmittelbar oder mittelbar dienstbar erwiesen. Die Anlage tele
graphischer Linien trug zur Aufhellung unbekannter Länder und zur Erforschung
von Meerestiefen bei; der telegraphische Dienstbetrieb überhaupt stellt sich für
zahlreiche Fragen der Physik und Chemie als ein großes Versuchsgebiet dar. Durch
den Bahnbau haben sich sämtliche Jngenieurwisseuschaften in ganz hervorragender
Weise vervollkommnet.
Diesen günstigen Wirkungen der modernen Verkehrsmittel stehen freilich
auch unerwünschte Folgen gegenüber: das Verschwinden alter Sitten und Ge-
bräuche, die starke Entvölkerung des platten Landes, das rasche Anwachsen der
Großstädte und im Zusammenhang damit manch traurige Erscheinung des Groß-
stadtlebens, ebenso die Ausbildung des Großkapitalismus.
Immerhin drängt der Wettstreit der Völker in allen Gebieten nach möglichster
Vervollkommnung der Verkehrsmittel, und kein Staat, der seine politische, ivirt-
schaftliche und kulturelle Stellung behaupten will, darf hierin zurückbleiben.
TM Hauptwörter (50): [T4: [Reich Zeit Staat Volk Deutschland Jahrhundert Land Macht deutsch Geschichte], T29: [Handel Industrie Land Ackerbau Fabrik Stadt Deutschland Mill Viehzucht Gewerbe], T45: [Zeit Mensch Leben Kunst Sprache Wissenschaft Natur Wort Geist Lehrer]]
TM Hauptwörter (100): [T4: [Handel Land Industrie Stadt Verkehr Gewerbe Ackerbau Viehzucht Deutschland Zeit], T43: [Zeit Volk Jahrhundert Geschichte Reich Staat Leben Kultur Deutschland Mittelalter], T92: [Mensch Leben Natur Arbeit Zeit Ding Geist Welt Art Seele], T3: [Lage Karte Land Europa Geographie Klima Größe Verhältnis Grenze Gliederung]]
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Fränkische Zustände.
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verfiel die Macht der Chalifen später, und das Reich zersplitterte sich in Einzelstaaten. Desto bedeutsamer wurde die arabische Kultur. Wohl-Arabische stand und Bildung entfaltete sich im Morgenlande zu derselben Zeit, da imtur" die Kultur im Abendlande tief darniederlag. Ein Welthandel entwickelte sich, der den Orient mit dem Occident verband. Das Gewerbe erblühte, besonders die Weberei von Seidengewändern, Teppichen und baumwollenem Musselin, der nach der Stadt Mossul am Tigris seinen Namen hat, die Herstellung von Waffen (Damascenerklingen), von Schmucksachen aus Metall und Edelsteinen, von prachtvollen Töpferarbeiten.
Die Baukunst brachte so herrliche Schöpfungen hervor wie die Alhambra zu Granada. Und neben der Dichtkunst entfaltete sich die Wissenschaft, so die Philosophie und besonders die Heilkunde.
3. Die karolingische Zeit.
Fränkische Zustände.
§ 19* Ergebnisse der Völkerwanderung. Weite Lande waren von den Laudgewirm Germanen erobert worden; jedoch blieb nur ein Teil davon wirklich ger- Sä manischer Besitz. Nordafrika war seit der Vernichtung der Wandalen ®ermonen' verloren gegangen, Spanien sollte bald darauf in die Hand der Araber fallen, welche, von Nordafrika kommend, die Westgoten vernichteten. England war ein Gewinn für das Germanentum, das sich hier erhielt; dagegen überwog in dem größten Teile Italiens und weiten Strecken Frankreichs die romanische Bevölkerung. So waren also die mit so viel Blut erkauften Provinzen des römischen Reiches nur zum Teil behauptet worden. Andrerseits aber war auch viel altgermanisches Land im Laufe der Völkerwanderung geräumt und eine Beute.fremder Völker geworden; denn in die Gebiete östlich der Elbe und Saale waren die slavischen Wenden, in Böhmen die ebenfalls slavischen Tschechen eingezogen.
Eine Erinnerung aber an die gewaltigen Schicksale und Taten der H-id-nsage. Völkerwanderung erhielt sich in der Heldensage; in ihr spiegelt sich das germanische Mannes- und Frauenideal wieder. Sie verbindet die uralte Vorstellung von dem herrlichen, jngendnmstrahlten Lichthelden Siegfried, der den Hort der Nibelungen, der Nebelmänner, erbeutet, der zu der von bösen Geistern gefangen gehaltenen Sonnenjungfrau Brunhild durchdringt und doch schließlich den Nibelungen zum Opfer fällt, mit der Erzählung von dem furchtbaren Untergang des Volkes der Burgunder durch König
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Ii. Die deutsche Kaiserzeit.
919 —1250.
1. Die Zeit der Sachsenkaiser. 919 — 1024.
Heinrich I. 919 — 930.
§36. Dem Sachsenherzog Heinrich, dem, wie die spätere Sage Heinrich und
erzählt, seine Könimsm unter den grünen Waldbäumen des Harzes, am Vogelherd, mitgeteilt wurde, war ein tüchtiger und tatkräftiger, dabei ruhig erwägender, maßvoller Fürst. Seine Gemahlin Mathilde stammte aus dem Geschlechte Widukinds. Als Musterbild einer deutschen Hausfrau wird diese deutsche Königin gerühmt. Mit ernstem, frommem Sinn leitete sie das Hauswesen, hielt die Mägde zu Spinnen und Weben und anderer Hausarbeit an. lag ihren kirchlichen Pflichten ob, besuchte die Kranken und war mildtätig gegen die Armen.
Nur von den Sachsen und Franken war Heinrich gewählt worden; Neugründung
so war denn seine erste Aufgabe, seine königliche Gewalt auch im üb- bes 9tetd)e8‘
rigen Deutschland zur Geltung zu bringen und der Zerrüttung des
Reiches zu steuern. Und soviel wenigstens ist ihm gelungen, daß die übrigen Herzöge, obwohl sie sich auch ferner großer Selbständigkeit erfreuten, doch seine königliche Hoheit anerkannten.
Bedeutend mehr hat Heinrich für sein Herzogtum Sachsen erreicht, das damals gegen äußere Einfälle, z. B. die der Ungarn, wenig gesichert war! kem Reiterheer, wenige Burgen, keine Städte besaß. Bei einem neuen Einbruch der Ungarn gelang es ihm, einen ihrer Häuptlinge gefangen zri/ingarn-nehmen. Um seine Befreiung zu erlangen, schlossen die Ungarn einen Ver- *lnfwl trag, in welchem sie sich gegen Zahlung eines jährlichen Tributs verpflichteten, Sachsen zu schonen; indessen verheerten sie dafür Süddeutschland.
In der Zeit der Ruhe erbaute Heinrich eine Reihe fester Burgen, in Burgbau. welche die Bevölkerung, wenn ein Feind einfiele, sich flüchten konnte. Aus manchen dieser Burgen sind später Städte entstanden wie Goslar,
3*
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TM Hauptwörter (200): [T10: [Sachsen Karl Franken König Land Jahr Chlodwig Reich Krieg Volk], T54: [Staat Zeit Volk Deutschland Leben Reich Jahrhundert Macht Entwicklung Gebiet], T97: [Heinrich Herzog Graf Erzbischof König Grafe Kaiser Stadt Herr Mainz], T43: [Haus Frau Kind Mann Arbeit Wohnung Familie Zeit Zimmer Kleidung], T5: [Jahr Recht Person Gemeinde Staat Steuer Familie Kind Lebensjahr Vermögen]]
Extrahierte Personennamen: Heinrich_I. Heinrich Heinrich Heinrich Heinrich Mathilde Heinrich Heinrich Heinrich Heinrich Heinrich Heinrich